同じように人口密度が極めて高い場所が日本にもあり、様々な条件で似通った場所として沖縄があります。そして、効率的な交通手段として鉄道の建設を考えると、沖縄のような人口密度の高い都市には、鉄道がかなり有用だと思っています。特に沖縄本島の那覇あたりから、北部まで、縦断する地形は、鉄道のためにあるような立地であり、なぜ鉄道大国である日本において、建設が検討されなかったのかが不思議なくらいです。モノレールが近年ようやく整備されましたが、その営業距離は、中途半端なもので、島を縦断するようなものがあってもいいのじゃないかなと思います。鉄道とは、マス（塊）の輸送で極めて高い効率を誇り、その工法と用地取得費用によってコストが全く変わってきますが、ある程度の利用客が見込むことができれば、ある範囲内（半径50KM圏内程度）の局地的な輸送において極めて効率的な輸送手段なのです。これは、日本の事例がその効率を証明しています。MRT（マス・ラピッド・トランジット）が地下鉄の愛称として使われているように「大量高速輸送」なんですよね。
ベトナムのハノイとホーチミンを結ぶ新幹線計画（総延長1630KM、建設費用330億ドル：2兆6千億円、総事業費は5兆円）、そしてマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ新幹線計画（総延長330KM程度、建設費200億～300億リンギット：8000億円程度が建設費、車両費用は別だと思います）が東南アジアでは高速鉄道として計画をされており、前者は計画が今のところ白紙に戻りました。ベトナムでは、１キロ当たりの建設費用を見てみますと、16億円、そしてマレーシアの建設コストを見ると24億円となります。これは、日本の新幹線の上越新幹線の建設費が1キロ当たり 44.75億円、北陸新幹線が1キロ当たり 78.51 億円というデータからすると割安ですが、ベトナムは、ちょっと安すぎないかな？と思いました。トンネルや橋梁、橋脚などを多用せず、一般の盛土形式にするなどや土地の費用などが含まれていない可能性もあり、ここのところは内訳が分からないので、なんとも比較できません。
これが、日本の一般の鉄道や地下鉄の工事の費用ですと複線を基本としたもので、建設コストが土構造(盛土・切土)で15～25億円、高架橋で20～30億円、山岳トンネルで30～40億円、開削工法のトンネルで100億～200億、シールドマシーンを使って掘るシールド工法のトンネルで200～300億円程度程度かと思います。これらは、施工方法や施工条件などによって大きな違いがでてくるので、必ずしもこの通りにはなりませんが、大体の目安としてはこれくらいの金額になると思います。単線だと半分まではいきませんが、凡そ3分の2程度になります。なお、トンネル方式の場合は、用地費が大深度トンネルになった場合（日本の法律の場合）など補償も含めて殆どかかりませんが、高架方式になった場合は、土地費用や地盤改良や杭を支持地盤まで打つコストや橋脚や橋梁のコストが付加され場合によっては、かなりの費用がかかることもあります。
LRTのような路面電車やモノレールなどの新都市交通システムなどが最近流行っていますが、個人的には、東南アジアの都市は、軟弱地盤で且つ市内で洪水が発生するタイのバンコクのようにBTSスカイトレインのような方式が結構あっているような気がします。また、空港と都心部を結ぶエアポートリンクも完全に高架方式であり、このようなものが東南アジアの都市には向いているような気がします。特に水害のおそれがあり、タイの地下鉄は極めて水害にも弱く、他のアジアの都市、KLやジャカルタも同様の傾向にあるため、その点からも高架方式が採用された方がメリットが大きいと思っています。
私は、KLやジャカルタのような都市であれば、渋滞による機会損失が極めて大きいため、高架方式による鉄道の整備をもっと進めるべきだと思っていますが、計画がある程度あったり、実際に実行されていても、なかなか進まないのが現実です。あれだけの密集度と人口も500万人以上ある都市であれば十分ペイすることが予想できますが、バンコクのスカイトレインは建設コストが嵩んでしまったため、採算的には良くないようです。これも、東京や大阪の私鉄やJRのようにもっともっと早くから、計画して鉄道中心の生活であれば、ここまではならなかったと思います。あらためて、車中心の社会に問題を感じます。今後、化石燃料がどんどん値上げされることによって、状況は鉄道優位になりますが、一体どうなるんでしょうか？
シンガポールは、もう国として拡張する余地は殆どなく、不動産も極めて高くなってしまったため、おそらく、シンガポール政府としてもシュミレーションはしているでしょが、マレーシアとの併合もありなのかなと思っています。もともとシンガポールは、マレーシアの一部ですし、今の状況を考えると、頭打ちなのは明らかなので、高速鉄道をシンガポールからマレーシアのKLの間まで引いて、人口を分散させるのも悪くはないのかなと思っています。途中は殆どがパームオイルを作っているパーム園で、人工が集中している地域は皆無に等しいので、開発も容易です。何を馬鹿なことをと言うかもしれませんが、シンガポール人の多くは、前述のようにもともとマレーシアの人間であり、またシンガポールが独立した後もマレーシアから流入している人が経済界に多いのも周知の事実です。また、ケーススタディとして類似例を挙げると香港は既に中国の一部で、一国二制度を維持しているものの、基本的には、中国の一部です。同じことがマレーシアとシンガポールの間で起こってもおかしくはありません。カジノという特効薬を導入して目先の成長は獲得できましたが、10年、20年先を考えると伸びしろは殆どないですからね。今のように高いお金をかけて、地下鉄を整備するより、すぐお隣で、地続きで、且つ土地の値段の桁が2つくらい違うマレーシアを活用しない手はありません。シンガポールのすぐお隣のジョホールバルは、香港のお隣の深圳（深セン：シンセン）の発展の成功事例をもとにイスカンダル計画を打ち出しましたが、これはやり方しだいでは飽和状態のシンガポールの受け皿になるため、面白いなと思っています。特に、新幹線が上手くいけば、完全にシンガポールから通勤圏に入るエリアは、新幹線通勤が日本でも一部で行われているように、シンガポールとマレーシアの間で行われるかもしれませんね。
ちなみに、東南アジアでの渋滞は日常茶飯事で、その非効率さには驚くほどです。片側３車線の道路で１ｋｍのマイカー渋滞は、内訳をみると400人ほどしかいません（5ナンバーサイズ乗用車1.7x4.7m、車間距離約5mとして計算）。これが電車に乗れば高々2,3両分にしかなりません。電車１線で、道路５～10車線相当分の人を運べます。機会損失なども解決されれば、本当にすごいことになると思います。その意味である一定以上の都市規模という大前提がつきますが、費用対効果費が車道建設より格段に良くなるのです。当初は道路のほうがよくとも、都市が発展し、オフィス勤務者や出張者などが増えれば、他の世界の大都市のように、鉄道を整備しなければ、人を引き止めることができないのです。本当に東南アジアの大都市は自動車会社が補助金を出しているんじゃないかと思うほど、自動車優先なんですよね。冗談抜きで、鉄道網が貧弱すぎるため、今後発展するのに足かせになっているぐらいですから。それを考えると東京の都市計画って、骨格はすぐれたものだったんだなーと思います。
東南アジアの大規模な都市部はみんなと言っていいほど、沖積平野となっており、見事に平野でまっ平らに近いくらいなんですよね。ですので、鉄道の最大のネックである勾配なんか意識することはなく、更に高額の土木構造物であるトンネルも殆ど作る必要がないと。あるとすれば、洪水対策や地下鉄のシールド工事や開削工事だと費用が高くなってしまうので、高架橋にするっていうことでしょうか。おそらく軟弱地盤でしょうから、地盤改良も必要になると思いますが、地下に作ることを考えたら易いもんです。日本のJRや私鉄のように平地に地盤面とほぼ同じところに通せば、コストはべらぼうに安くなりますからね。ただ、現状のように発展してしまった後ではもう無理です。中国のような強制的にできるような力がなければ無理ですから。北京や上海なんかは、自動車網、鉄道網なんかが素晴らしいらしいですからね。放射状、環状、それぞれしっかり整備されており様々な国の事例をしっかり学んで都市計画として反映させていると。基本的に平地じゃなければ、土木構造物を作るにしても、家をつくるにしても、ビルを作るにしても金がかかって仕方ないんですよね。日本みたいに山がこんなに多い国にこれだけの鉄道や道路網を作ったのは、本当に驚くべきことなんですよ、本来は。グーグルアースなんかを見ると一目瞭然ですが、関東地方が発展しているのは、日本最大の平野を後背地にしっかりと抱えていることにあります。良質なインフラと言う後の条件はあるといっても、何といっても、これが発展の大前提ですから。
あと、先日開通した新東名高速道路の先行開業区間が162KMですが、これは、2.6兆円の事業費をみると、だいたいキロ当たり160億円ですね。しかし、第二東名は、高規格道路のなかでも設計速度が１４０KM とも言われ、片側三車線の合計六車線、しかも勾配率や線形が良くしてあることもあり超高規格道路です。しかし、通ったことがある人はわかると思いますが、コスト削減として猪瀬ポールや姉妹品となる猪瀬ブロックで強引に片側2車線にしてあり、将来、本来の片側3車線に戻そうとしても、電光掲示板の支柱なども移設しないといけない構造なので、余計なお金が将来にかかるという本末転倒なものとなっています。猪瀬と民主党はアホだなと思いますよ。新名神、新東名の超大断面のトンネルとか高架橋などの超高規格な例を除けば、普通の一般の高速道路は土構造(盛土・切土)で20～50億円、高架橋で40～60億円くらいが概ねの費用だと思います。新名神・新東名がムダだとか、高規格過ぎるとか言う人がいますが、30年に一回の災害、100年に一回の災害などを考えたらどうでしょうか？正直、東名や名神が災害で潰れたら、日本列島がそれこそ麻痺します。大災害が起こった時じゃないとそれは評価されませんが、列島の大動脈ですから、これは致し方ないというか、東名のバックアップとして絶対に必要だったと思います。それが東海道新幹線にも言えるんですよね。JR東海があれだけあせって、自前でやるっていうのは、インフラが限界に近づいているからっていう話もあります。
エネルギーだとか人口、軍事力だとか、国力の要素は色々ありますが、やはり、発展をするためには、良質のインフラなくしては発展はしません。その点では、日本は、道路、鉄道、空港、港すべて同時に整備したため、タイムラグがありモータリゼーションが進んだ途上国に比べてメリットがあったと思います。あと、思うのはインフラとは、言葉どおり、目に見えない構造です。社会資本とも訳されますが、製造業もサービス業の普及も、インフラなしにはなしえないのです。その意味で、日本の計画はしっかりしたものであり、将来を見据えることができていたものだと思っています。
宇部興産のように、一般の私企業が自前の道路や橋、船を着けるための岸壁を持っていますが、これが、公共の道路だったらどうでしょう、公共の岸壁だったらどうでしょう？確かに使用頻度や税率によっても企業へのコストは変わってきますが、自前でフル稼働するということはよほどのことがない限りないです。そのようなことから、道路や港湾は製造業の大動脈でもあり、多くの人はそれを意識していませんが、実はとてつもなく大きなものだったのです。いわゆるロジスティクスは、兵站と呼ばれ、一種の戦争用語です。ビジネス用語はよく、戦争用語になっているように、ビジネスは一種の戦争ですからね。
インフラって、インフラストラクチャーの略なんですけど、直訳すると「下部組織とか構造基盤」なんですよね。定義としては、学校、病院、道路、港湾、工業用地、公営住宅、橋梁、鉄道路線、バス路線、上水道、下水道、電気、ガス、電話などを指し、社会的経済基盤と社会的生産基盤とを形成するものの総称とWikipedia先生には書かれています。簡単に言ってしまうと、生活を維持するためのライフラインとでも言ったら良いんでしょうか。世界のトヨタも、セブンイレブンやローソンなどのコンビにも、インフラなしにはその便利な製品やサービスが提供できないんですよね。ここのところを考えないと発展する都市の条件を満たすことがなく、頭打ちになってしまって、港湾や道路などが慢性的に混んで、そこがボトルネックになってしまうということがありますからね。30年、50年先を見据えた中長期的な都市計画なしには、発展とはあり得ないんですよね。目先の利益で都市整備を進めてしまうと、地下鉄の整備でべらぼうな費用がかかったり、立ち退きなどの交渉で時間もかかると。その機会損失って言ったら半端ないですよ。東南アジアでそれがまともにできているってないんですよね。都市国家として、かなり例外ですけど、シンガポールくらいなんですよ。あとは、鉄道がダメダメですけど、マレーシアですかね。
建設などのイニシャルコストだけが注目されるところですが、その後のランニングコストとなる運営コストも無視できないところです。これは、線路や道路の修繕維持コストがメインになりますが、長く使えば、橋の架け替えなども発生します。信号や電光掲示板などの費用もあるでしょうが、これは、利用者が多ければ多いほど、費用が捻出しやすくなります。これらの問題を象徴するJR北海道問題は、上下分離方式が取り入れられていないことが一番大きいと思うのですが、なぜ、それが問題かというと下部（インフラ）の管理と上部（運行・運営）を一緒にしたら、運行頻度の少ない鉄道は、それがすべて運賃に跳ね返ってくるからです。道路は、高速道路などの有料道路以外は基本的にタダですからね。重量税やガソリン税などがあると言っても、鉄道のように自前で全部負担することを考えたら、無視できるものですからね。このような点からも、地方に関しては、鉄道輸送というのはデメリットが多いものの、都市部に関してはそのエネルギー効率や輸送効率など、様々な面で区立的なところが目に付くんですよね。従って、中央と地方、その特性に応じて、インフラの計画をしっかりと立てて、目標を達成するためにしっかりとした計画を立てないといけないんですよね。
あと、人口動態もちゃんと盛り込まないと駄目ですね。日本のように1950年代のベビーブームに代表されるように、人口が急激に増えたことと、その構成がピラミッド型から逆ピラミッドになったということです。今から、たった60年ちょっと前には、人口は7000万人をちょこっと超えるぐらいだったのが、2006年のピークには1億3000万人となり、現在は、人口が減りつつありますが、こんなに人口が急変動した時期は人類では経験がありません。合計特殊出生率が2を切っているなかで、急激に人口は減るでしょう。社会学的に言う人口ボーナスから人口オーナスと言うことです。これは、栄養状態の改善、医療技術の進歩によるところが8割以上を占めると思いますが、人類が今まで経験したことのない平和で豊かな時代ですが、後世にも大きな禍根を残す時代だったと振り返られると思います。現在、社会保障も破綻しかけており、社会インフラも遠くない将来に維持できなくなり、選択と集中をしなければならなくなります。大量生産・大量消費の時代はとっくの昔に終わり、急激に縮小する人口、市場を眼前に私たちは対応をしなければなりません。
太平洋ベルトと呼ばれる、東京、名古屋、大阪、九州の地域に現在も人口が集中していることを考えると、そこに経営資源を集中し、他の地域は縮小均衡でやっていかないと国が倒れてしまうことにもなりかねません。確かに、高速鉄道や高速道路は便利ですが、今のまま整備を続けていたら、とんでもないことになります。エネルギーと食料の問題さえ解決できたら、殆どすべての問題は解決できるんですけどね、世界中で。あと宗教の問題は、ほぼ永遠に解決できない問題だと私は思っていましたが、これもエネルギーの問題が解決すれば、ある程度は落ち着くかもと思ったりもすることがあります。
日本が今直面している問題は、今後、中国や東南アジアでも、時間差で起こる問題です。特に中国は、日本より人口構成が歪なので、ある瞬間から日本など比較にならないスピードで人口オーナスが進みます。雁行型と言われ、日本を手本にキャッチアップを目指してきたわけですが、こんなところでも、日本と同じことになるとは、皮肉ですね。人類は、便利さを手にした代わりに、とてつもなく大きな代償を払わなければなりませんが、救世主となるエネルギー革命、食糧革命は起きるのか、楽しみでもあるところです。
●地球0.5%の面積で人類が養える【シンガポールが提言するコンパクトシティ】
http://www.akudaikan.com/2011/11/05singapore.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%83%88%E3%83%8A%E3%83%A0%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB
●東南アジアの在来鉄道整備状況 ーベトナム・南北高速鉄道建設計画ー
http://www.ihcc-info.org/mem-seiiki-seito-jukei-map01-konmin01-vietnam01-rail01.html
●それいくら？
http://homepage1.nifty.com/tabi-mo/ikura.htm
●インフラストラクチャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%AF%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC
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